چالش صنعت حمل و نقل استان خوزستان و تاثیر آنها بر اشتغال زایی در گفتگوی اختصاصی تابا؛ با استاد دانشگاه شهید چمران

چالش صنعت حمل و نقل استان خوزستان و تاثیر آنها بر اشتغال زایی

امروزه هیچ پیشرفتی را نمی توان بدون داشتن مسیرهای دسترسی مناسب متصور گردید. حمل و نقل اساس پیشرفت کشورهای جهان شده است و اگر کشورهای قدرتمند جهان را رتبه بندی کنیم؛ توان راه های ارتباطی آنها نیز بر همان مبنا خواهد بود!

ساناز فدعمی– دکتر یداله مهرعلی زاده مشاور و نماینده تام الاختیار استاندار در حوزه اشتغال و عضو هیات علمی دانشگاه شهید چمران اهواز؛ در رابطه با چالش حمل و نقل و راههای استان خوزستان و تاثیرات اشتغال زایی آن در سال ۹۶ و برنامه ششم توسعه کشور گفتگویی با ما داشته است که در ادامه بخش هایی از ماحصل آنرا می خوانید:

 

آقای دکتر! لطفا در خصوص اهمیت راه ها در بنیان اقتصاد کشور توضیحاتی را ارایه بفرمایید.

در اقتصاد جهانی راه و حمل و نقل موتور محرکه توسعه، تولید، اشتغال و تولید ثروت است. خوشبختانه خوزستان در هر چهار زمینه ارتباطات زمینی، ریلی، هوایی و دریایی مزیت های قابل توجهی دارد. اما این مزیت ها بالقوه هستند و برای تبدیل آنها به بالفعل و در خدمت اقتصاد مقاومتی باید سیاست های نوینی در سطح ملی و استانی اتخاذ شود.

 

آقای دکتر! در برنامه ششم کشور برای توسعه حمل و نقل و راهها چه اهداف و سیاست ها و طرح هایی پیش بینی شده است که نیازمند پیگیری دارد؟

در برنامه ششم استان خوزستان و مصوبات استانداری  اهداف و سیاست ها و طرح هایی پیش بینی شده است که ضرورت دارد به عنوان مطالبه همیشه مورد توجه مدیران ارشد استانی و مردم خوزستان قرار داشته باشند. مزیت های نسبی استان خوزستان در حوزه حمل و نقل در چهار حوزه زمینی یعنی راه و راه آهن، هوایی و دریایی گسترده است و منحصر بفرد است که باید مورد بررسی و تامل و توجه بیشتر چه در سطح ملی و چه استانی قرار گیرند.

 

چه مواردی را به عنوان چالش ها و مشکلات پیش روی استان خوزستان را در زمینه حمل و نقل ارزیابی می کنید؟

چالش ها و مشکلات استان در حوزه حمل و نقل وجود دارد که عمدتا ملی و ناشی از استراتژی های ناصحیح برنامه های گذشته چه در طراحی و چه اجرا و جاری سازی برنامه ها بوده که باید در سال ۹۶ و همچنین طی برنامه ششم توسعه استان بازنگری در آنها مورد عنایت ویژه مدیران ارشد استانی باشند.

 

در برنامه اشتغال فراگیر استان خوزستان و کارگروه اشتغال سهم ویژه ای برای حمل و نقل در ایجاد اشتغال منظور شده است که نیازمند بسیج منابع و تقویت نظام مدیریتی این اداره برای حفظ و ایجاد اشتغال در حوزه های لجستیک و حمل و نقل بارهای ریلی و جاده ای ، احداث راه روستايي، احداث راه هاي اصلي، بزرگراه و آزادراه، احداث راه آهن، توسعه فرودگاه­ها و بنادر، نگهداري راه و راه آهن، جابه­جايي مسافران جاده­اي، ريلي و هوايي که برای وزارت راه و شهرسازی کشور ۹۱۰۰ شغل پیش بینی شده است. که برش و سهم استان خوزستان راه و شهرسازی نیز به زودی اعلام خواهد شد.

 

تاثیرات حمل و نقل بر توسعه اقتصادی و اشتغال زایی را چگونه ارزیابی می نمایید؟

ابتدا بایستی عرض نمایم در خصوص نقش حمل و نقل در اقتصاد و توسعه کشور بحث های مفصلی وجود دارد. توسعه اقتصادی نیازمند پیشران هایی توسعه هست که یکی ازاین پیش نیازها توسعه بازرگانی است. توسعه بازرگانی نیز وابسته به توسعه حمل و نقل است. با توجه به شرایط خاص کشور ایران و استان خوزستان و تلاقی مهمترین کریدورهای حمل و نقل خاورمیانه و آسیا و اروپا، برنامه ریزی برای ارتقای توان ترانزیتی کشور و حمل و نقل چند لایه را تجربه پذیر کرده است.

 

بخش حمل و نقل هم در سطح اقتصاد کلان و هم اقتصاد خرد بر توسعه تاثیر گذار است. در سطح اقتصاد کلان موجب تحرک تولیدی، اشتغال و درآمد و ثروت می شود و در سطح اقتصاد خرد با موضوع هزینه تمام شده کالا و خدمات برای مصرف کننده و تولید کننده مرتبط است.

 

در بسیاری از کشورهای توسعه یافته، حمل و نقل بین ۶ تا ۱۲ درصد از تولید ناخالص داخلی را تشکیل می دهد در حالیکه بر اساس امارهای اقتصادی موجود از سال ۱۳۷۰ تا ۱۳۹۳ سهم این بخش در ایران بین ۵ تا ۶ درصد بوده که سهم اندکی است. در حالیکه ظرفیت بیشتری دارد.

 

مشکلات عمده بخش حمل و نقل در کشور و به تبع آن در خوزستان چه مواردی هستند؟

توسعه نامتوازن بخش حمل و نقل: که باید گفته شود از طرفی الگوی حمل و نقل ایران عمدتا متکی بر توسعه حمل و نقل جاده ای بوده است. در جریان تحریم ها نیز حمل و نقل دریایی و هوایی ایران دچار مشکلات عدیده ای گردید.

 

 اما حمل و نقل جاده ای نیز به دلیل ضعف زیرساخت های جاده ای، افزایش مصرف سوخت، آلودگی محیط زیست و ترافیک، و از همه مهمتر تلفات بالای تصادفات جاده ای با چالش های مهمی روبروست که نیاز به بازنگری در این زمینه هست.

 

 مطالعه مرکز مطالعات مجلس نشان می دهد از سال ۱۳۷۵ به بعد زیرساخت های حمل و نقل افزایش یافته اما این افزایش نامتوازن و به سود حمل و نقل جاده ای بوده است.

 

 مثلا طول آزاد راههای کشور ۲۹۰ درصد افزایش یافته اما خطوط راه آهن تنها ۸۶ درصد و کشتی ها نیز ۲۹ درصد افزایش یافته است. وضعیت هواپیمایی نیز عمرش بالای ۲۲ سال است. که اخیر با بازگشایی برجام دولت تدبیر و امید شروع به بازسازی ناوگان هوایی کرده است. اما برای رسیدن به استانداردهای جهانی راه طولانی در پیش داریم.

 

عدم رشد بهره وری سرمایه (بهره وری نیروی کار طی سال های ۸۳ تا ۹۳ به ۴۳ درصد افزایش یافت که نسبت به بهره وری کل اقتصاد ایران که حدودا ۲۱ درصد بوده بالاتر است. اما بهره وری سرمایه طی این سال های فوق ۱۴درصد کاهش یافته در حالیکه کاهش بهره وری سرمایه در کل اقتصاد ایران ۳/۹ درصد بوده است)

 

قیمت گذاری انرژی و تاثیر آن بر بخش حمل و نقل (با قیمت گذاری یارانه ای سوخت سایر بخش های حمل و نقل در مقایسه با جاده ای مزیت رقابتی خود را از دست داده اند ضمن اینکه مصرف سوخت کشور نیز افزایش یافته است.)

 

 

فرسودگی ناوگان حمل و نقل و عقب ماندگی فناورانه  (متوسط طول عمر وسایل نقلیه باری برون شهری ۵/۱۷ سال و متوسط عمر وسایل نقلیه مسافری برون شهری اعم از اتوبوس ۱۳ سال، مینی بوس ۶/۲۵ سال و سواری کرایه ۵/۸ سال است).

 

تجمیع دو وزارتخانه راه و ترابری و مسکن و شهرسازی چه اثراتی بر کارکرد این دو وزارتخانه مجتمع شده گذاشت؟

در تجمیع دو وزارتخانه راه و ترابری و مسکن و شهرسازی و تشکیل وزارت راه و شهرسازی به نقش غالب حمل و نقل در این تجمیع توجه نشده است.

 

 ضرورت زمان و نیازهای اقتصاد ملی طلب می کند تا هر چه سریع تر وزارت راه از وزارت راه و شهرسازی منتزع و نسبت به تشکیل وزارت حمل و نقل اقدام شود. جریان مستمر و مطلوب حمل و نقل در جاده های کشور طلب می کند تا در برنامه حمل و نقل جاده ای ، نگهداری و بهسازی راه های موجود کشور در اولویت قرار گیرد ضمن اینکه از احداث راه های جدید در قالب تقاضای حمل و نقل نباید غافل بود.

 

وضعیت خوزستان در بخش حمل و نقل و سهم آن در اشتغال زایی را بیان بفرمایید؟

بنا به گفته مسئولان ارشد استان خوزستان از نظر میزان حمل کالا رتبه اول و در جابه جایی مسافر مقام سوم کشوری را داراست ولی متاسفانه از نظر استانداردهای جاده ای در مکان ششم قرار دارد. برای رسیدن به رتبه سوم استاندارد جاده ای در استان به ساخت ۲ هزار کیلومتر راه جدید نیاز داریم که در این راستا ساخت ۴۷۵ کیلومتر راه جدید در دست انجام است.

 

 زیرا حمل و نقل کالا و محموله های سنگین در سطح استان خوزستان سبب تصادف های زیاد در جاده های استان شده است لذا ضرورت استفاده از ظرفیت خطوط ریلی استان در جا به جایی کالا با هدف روان سازی ترافیک و جلوگیری از تصادف های مرگبار د راولویت است.

 

در سال ۱۳۹۳ به تدوین برنامه پنجساله بهسازی و توسعه راه‌های خوزستان توسط مدیر ساخت و توسعه راه‌های اداره کل راه و شهرسازی خوزستان اشاره شده است.

 

در این برنامه قرار بوده برنامه‌ای پنج ساله برای بهسازی و توسعه راه‌های استان مدون شود  که اجرای آن به ۴۹ هزار و ۳۰۰ میلیارد ریال اعتبار نیاز دارد. در صورت تخصیص و پرداخت این میزان اعتبار، خوزستان به وضعیت متوسط کشوری خواهد رسید و از نظر بهره برداری جاده‌ای در کشور رتبه‌های یک تا پنجم را به خود اختصاص خواهد داد.

 

بهره برداری از جاده‌ها در خوزستان به شدت بیش از دیگر نقاط کشور است و این به کمبود راه‌ها باز می‌گردد که باعث فرسودگی محورهای موجود شده است، در کنار این مسئله میزان تصادفات هم به فرسودگی جاده‌ها کمک خواهد کرد.

 

این استان از نظر مجموع راه‌های دسترسی غیر روستایی، ۹۰کیلومتر  آزادراه، ۸۸۵کیلومتر بزرگ‌راه، یک هزار و ۵۶۲کیلومتر  راه اصلی و دو هزار و ۵۵۶کیلومتر  راه فرعی را تشکیل می‌دهد.

 

بنا به گفته رئیس وقت اداره راه و شهرسازی استان در سال ۹۶ استان خوزستان در برخی از شاخص های کشوری رتبه مناسبی دارد اما در شاخص برخورداری از جاده ها رتبه ششم کشور را در اختیار دارد.
باتوجه به بررسی های صورت گرفته در حال حاضر حدود سه هزار کیلومتر جاده در سطح استان کم داریم که همین امر مشکلات عمده ای را برای شهروندان ایجاد کرده است.

 

به عنوان یک اقتصاددان وضعیت دسترسی راه های استان خوزستان را چگونه می بینید؟

استان از نظر راه در یک تنگنا و انسداد ارتباطی قرار گرفته است. راههای شرق استان به اصفهان و فارس تقریب مسدود است و فاقد شاه راه اصلی و یا خطوط راه آهن هست.

 

خوزستان با برخورداري از پنج هزار و ۱۵۰ كيلومتر راه اصلي و فرعي و ۱۱ هزار كيلومتر راه روستايي از نظر طول راه ها رتبه پنجم كشور را داراست.

تاکنون مصوبات بخش جاده ای مختلفی در استان از سال ۹۳ به بعد در جلسات مختلف تصویب شده است  مانند: احداث آزاد راه اندیمشک به اهواز به طول ۱۲۰ کیلومتر ،  تکمیل چهارخطه کردن محور بهبهان به رامهرمز به طول کلی ۲۶۰ کیلومتر، – احداث میانبر مسجد سلیمان به اهواز به طول ۹۵ کیلومتر

 

با توجه به این‌که اصفهان مرکز بار بنادر کشور است، اگر بتوانیم بندر امام را به این استان وصل کنیم قطعا رشد زیادی در زمینه حمل و نقل خوزستان حاصل می‌شود. گفته شده است مطالعات لازم در این زمینه انجام و به مرحله تصویب رسیده است.

 

وضعیت آینده راه های استان خوزستان را چگونه می بینید؟

ساخت بزرگراه اهواز به ايذه در درست اقدام است. با ساخت باند دوم جاده اهواز به ايذه اين بزرگراه ۲۰۰ كيلومتري احداث مي‌شود. قرار شده بزرگراه اهواز به ايذه در چند قطعه ساخته ‌شود، و  پيش‌بيني مي‌شود كه در ۴ تا ۵ قطعه ساخته مي‌شود و اين بستگي به اعتبارات تخصيص يافته دارد.

 

قطعه بخش غيزانيه به سه راهي هفتگل مطالعاتش انجام شده و پيش بيني مي‌شود اين قطعه كه ۵۰ كيلومتر است . ساخت بزرگراه اهواز به ايذه هم سرعت و هم ايمني رفت‌وآمد خودروها را بالا مي‌برد و تصادفات رانندگي را به حداقل مي‌رساند.

 

در جنوب خوزستان نیز وضعیت راههای استان مهم هستند و برای توسعه استان و حرکت در راستای سیاست های اقتصاد مقاومتی و ورود به بازارهای هدف در کشور عراق مزیت نسبی فراوانی دارند.

 

 بنابه گفته مسئولان ساخت و توسعه راههای خوزستان، ظرفیت جابه‌جایی بار در پایانه‌های مرزی چزابه ۱,۳ میلیون تن و شلمچه ۱.۶ میلیون تن است. در این زمینه اگر زیرساخت‌های لازم فراهم شود امکان توسعه صادرات تا ۹ میلیون تن از این پایانه‌ها وجود دارد.

 

آزاد شدن عبور و مرور خودروهای اروندی چه اثراتی بر روی حمل و نقل استان خوزستان برجای گذاشت؟

آزادشدن تردد خودروهای پلاک اروند می توانست در استان برای افزایش کیفیت سفرها بیشتر مورد بهره برداری قرار بگیرد. اما متاسفانه از این ظرفیت استفاده چندانی نشد و هم در مسیرهای درون شهری و هم در مسیرهای برون شهری شاهد استفاده خوبی از این ظرفیت به عمل نیامده است. گرچه اخیرا اقداماتی برای بازسازی نوگان تاکسیرانی اهواز و دیگری شهرها صورت گرفته است اما از این ظرفیت باید بهره برداری بیشتری به عمل آید که مزیت مهمی برای جذب سرمایه گذاران در استان است.

 

در خاتمه چه پیشنهادی برای توسعه صنعت حمل و نقل برای تاثیر گذاری بر اشتغال استان خوزستان دارید؟

در خاتمه باید عرض شود به نظر می رسد ضرورت دارد با توجه به مطالبی که گفته شد استراتژی های توسعه حمل و نقل و راههای خوزستان را بدور از نظرات ایده آلی و بلندپروازانه، منطبق با نیازهای اقتصادی، اجتماعی استان خوزستان و اقتصاد ملی ایران و مزیت های بین المللی آن طراحی و تدوین کرد.

 

اما همچنان چند چالش اساسی ملی گفته شده در ابتدای مصاحبه در سطح استان خوزستان به صورت دیگری تاثیرات نامطلوبی بر صنعت حمل ونقل درون و برون استانی برجای گذاشته است یعنی اینکه:

 

توسعه نامتوازن بخش حمل و نقل استان خوزستان متکی بر توسعه حمل و نقل جاده ای بوده

عدم رشد بهره وری سرمایه در استان خوزستان

قیمت گذاری انرژی و تاثیر ان بر بخش حمل و نقل استان خوزستان

فرسودگی ناوگان حمل و نقل و عقب ماندگی فناورانه در استان خوزستان

تامین منابع مالی استان خوزستان

قیمت گذاری بخش حمل و نقل استان خوزستان

عدم توجه به نقش و جایگاه حمل و نقل در تجمیع دو وزارتخانه راه و ترابری و مسکن و شهرسازی و تشکیل وزارت راه و شهرسازی

 

لذا برای ایجاد و تقویت کریدور جدید ارتباطی استان و خارج شدن استان از انزوای ارتباطی کنونی و تاثیر آن بر جریان چرخش سرمایه و نیروی کار، جلب توجه سرمایه گذاری، افزایش تولید و اشتغال در استان تاکید عمده به نظر اینجانب بر چند کار و استراتژی اساسی که در مطالب بالا هم بیان شد یعنی:

 

تاکید و تسریع ایجاد راه آهن اهواز به شهرکرد و اصفهان

سرمایه گذاری در ایجاد راه آهن اهواز –بهبهان به استان بوشهر و استان فارس

تمرکز بر مرز چزابه و شلمچه برای برقراری ارتباط با بازار گسترده کشور عراق و دیگر کشورهای اروپایی

راه اندازی هر چه سریعتر فرودگاه بین المللی اهواز

لایروبی آبراه بین المللی اروند رود و تقویت حمل و نقل دریایی

ایجاد مشوق های لازم برای جذب بازار سرمایه های بخش خصوصی استان در پروژه های ذکر شده

 

به هرحال امیداریم با پیگیری اهداف و برنامه های مصوب شده مجلس در برنامه ششم توسعه کشور و استان و مصوبات فوق که توسط استانداری بوده و انسجام و هماهنگی کلیه دستگاههای اجرایی ما سال ۹۶ به بعد شاهد تحولاتی در حوزه حمل و نقل استان باشیم که بدون شک بر کیفیت زندگی در استان و بویژه حوزه اشتغال نیز تاثیرات پایدار و مثبتی برجای خواهد گذاشت.

Print Friendly, PDF & Email